Theo báo cáo triển vọng ngành cảng biển và logistics năm 2022, SSI Research dự báo tình trạng tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container hạn chế khó có thể giải quyết trong ngắn hạn, ít nhất là đến quý II năm nay do sự xuất hiện của biến thể Omicron và các biến thể khác. Cùng với đó, tình hình có thể trầm trọng hơn bởi chính sách “không Covid” của Trung Quốc.
Bên cạnh đó, tăng trưởng về nhu cầu vận tải biển vẫn cao hơn nguồn cung trong năm 2022 (tốc độ tăng trưởng nhu cầu dự kiến là 4,2% so với tăng trưởng tổng trọng tải là 3,8%), theo Clarkson. Nhu cầu vận chuyển được thúc đẩy bởi nhu cầu tái dự trữ hàng tồn kho. Tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh thu của Mỹ hiện đang ở mức thấp kỷ lục do các doanh nghiệp và các hãng bán lẻ duy trì chính sách hàng tồn kho rất thấp.
 |
Về giá cước vận chuyển, SSI Research nhận định giá cước container giao ngay dự kiến sẽ giảm dần trên thị trường quốc tế khi tình trạng tắc nghẽn giảm bớt (nhiều khả năng sẽ xảy ra trong nửa cuối năm 2022).
Tuy nhiên, doanh thu thực tế của các công ty vận tải đến từ giá hợp đồng được ký vào đầu năm. Giá cước giao ngay vào cuối năm 2021 đã gấp đôi so với cuối năm 2020, theo đó giá hợp đồng sẽ tăng đáng kể trong năm nay. Điều này cũng sẽ giữ cho giá cho thuê tàu ở mức cao trong một thời gian dài và sẽ có lợi cho các công ty niêm yết như Hải An (HoSE: HAH) và Gemadept (HoSE: GMD).
Ngoài ra, giá cước vận tải nội địa dự kiến sẽ tăng lên đáng kể do nhu cầu vận chuyển nội địa phục hồi từ mức thấp năm ngoái và nguồn cung tàu đang khan hiếm do một nửa đội tàu trong nước hiện đang ký hợp đồng cho thuê ra thị trường quốc tế. Tình hình này dự kiến sẽ kéo dài trong ít nhất 2 năm trước khi các hợp đồng cho thuê tàu kết thúc. Điều này sẽ có lợi cho tất cả các công ty vận tải có tàu container vận hành ở thị trường nội địa.
Nhìn chung, SSI Research nhận định các công ty vận tải container có tiềm năng tăng lợi nhuận đáng kể do giá cho thuê tàu và giá cước vận tải nội địa cao. Một trong số đó có thể kể đến Hải An công ty sở hữu đội tàu container lớn nhất Việt Nam được đầu tư với mức chi phí thấp trong chu kỳ đi xuống của ngành. Hiện công ty đang hướng tới xây dựng mạng lưới logistics tích hợp đầy đủ (cảng – kho bãi – logistics). Hải An cũng có chiến lược cân bằng giữa đội tàu hoạt động nội địa, đội tàu cho thuê để tăng doanh thu cho thuê tàu và duy trì thị phần trong nước, đảm bảo lợi nhuận trong 2 năm tới bất chấp biến động về giá cước.
Tuy nhiên SSI Research đánh giá chi phí đầu tư cao có thể ảnh hưởng đến lợi nhuận Hải An trong tương lai và rủi ro giảm giá từ năm 2024 khi lượng tàu đóng mới đi vào hoạt động.
 |
Về sản lượng hàng qua cảng, tăng trưởng sản lượng cảng có thể cải thiện từ mức thấp trong năm ngoái do hoạt động sản xuất phục hồi trở lại sau khi nới lỏng giãn cách xã hội. Nhóm chuyên gia ước tính tốc độ tăng trưởng sẽ ở mức trung bình trong nửa đầu năm nay và tăng tốc trong nửa cuối năm. Tốc độ tăng trưởng cả năm ước đạt khoảng 10%-20%, cao hơn mức tăng trưởng hàng năm trong điều kiện thông thường.
Các cảng biển nước sâu còn dư công suất có thể có mức tăng trưởng cao hơn như Gemalink (thuộc sở hữu của Gemadept) và SSIT (Cảng Sài Gòn và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam), trong khi các cảng sông có thể tăng trưởng ở tốc độ tăng của ngành. Theo đó, mức tăng trưởng lợi nhuận của các công ty cảng có thể khác nhau với tiềm năng tăng trưởng cao hơn cho các cảng biển nước sâu còn dư công suất.
Với giá dịch vụ cảng biển, việc tăng dần giá để tiến tới ngang tầm các nước trong khu vực ASEAN là mục tiêu chiến lược của các cảng biển Việt Nam. SSI Research dự báo việc tăng giá 10% có thể sẽ được thực hiện trong năm nay nếu tình hình dịch Covid-19 được cải thiện. Tuy nhiên, tác động thực tế có thể khác nhau đối với từng khu vực cảng. Cụ thể các khu vực có mức độ cạnh tranh cao như Hải Phòng có thể khó nhìn thấy tác động lớn trong khi các cảng ở khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn như Cái Mép sẽ được hưởng lợi nhiều hơn.
Gemadept sở hữu mạng lưới logistics tích hợp rộng khắp cả nước, là một trong những công ty hưởng lợi chính từ tăng trưởng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Việc sở hữu cảng Gemalink - cảng mới nhất và lớn nhất tại khu vực Cái Mép, còn dư địa tăng trưởng lớn nhất - có thể giúp Gemadept đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khu vực.
Tuy nhiên SSI Research đánh giá rủi ro của công ty đến từ áp lực cạnh tranh cao tại khu vực Hải Phòng với các dự án mới sắp triển khai trong vài năm tới. Các kế hoạch đầu tư mới bao gồm giai đoạn 2 của cảng Gemalink và giai đoạn 2 của cảng Nam Đình Vũ cũng sẽ tạo áp lực lên lợi nhuận trong năm 2023.